HOME | ÍNDICE POR TÍTULO | NORMAS PUBLICACIÓN Espacios. Vol. 37 (Nº 31) Año 2016. Pág. 7
Hélio Raymundo FERREIRA FILHO 1;, Dennis Hernan Santos DA SILVA 2; Gabriel da Silva ANDRADE 3; Manoel Tavares DE PAULA 4; Hebe Morganne de Campos RIBEIRO 5; Renata Melo e Silva de OLIVEIRA 6; Aline de Oliveira Ferreira 7; Dryelle de Nazaré Oliveira DO NASCIMENTO 8
Recibido:03/06/16 • Aprobado: 11/07/2016
RESUMO: O Brasil alcançou e consolidou-se como grande produtor de alimentos e deve assumir a liderança na produção/exportações de produtos agrícolas no mundo. O objetivo deste trabalho é comparar o volume de emissão de gases de efeito estufa que ocorre no transporte da soja produzida no município de Sorriso/MT para embarque pelo porto de Santos/SP, ou pelo porto de Vila do Conde, município de Barcarena/PA. Trata-se de um estudo descritivo com uma abordagem quantitativa que analisou e comparou três alternativas de transporte com relação à emissão de gases de efeito estufa para exportar a soja produzida neste município. Os resultados apontam para o modal rodoviário como o que menos emite gases efeito estufa. |
ABSTRACT: Brazil has already achieved and consolidated itself as a great food producer and goes inevitably to assume the leadership in the production and exports of agricultural products in the world. Thus, the aim of this paper is to compare the volume of greenhouse effect emission that it occurs when the soybeans are transported from the city of Sorriso in the state of Mato Grosso to the port of Santos/SP, or through the the port of Vila do Conde, in the city of Baracarena/PA. It is a descriptive study with a quantitative approach that analyzes and compares the amount of greenhouse effect emission in terms of three alternatives to export the soybeans produced in this municipality. The results registered that the road modal is the one that issues the less quantity of greenhouse effects. |
A natureza dotou o Brasil de uma privilegiada localização geográfica, mais de 7000 km de costa marítima, fronteira com dez dos treze países que compõem o continente sul-americano e clima perfeito para o desenvolvimento da agricultura e pecuária. Além disso, dispõe de grande extensão territorial, abundância de recursos naturais e de tecnologias apropriadas, desenvolvidas pela Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (EMBRAPA), para o cultivo com alta produtividade nos trópicos, que geram excedentes de grãos e proteínas que cada vez mais interessam aos países que são grandes consumidores e compradores desses produtos. Tudo isso ocorreu num intervalo de pouco mais de duas décadas, mas o país poderia ter avançado ainda mais, caso a infraestrutura logística disponível tivesse avançado na mesma velocidade que a produção de soja evoluiu (O ESTADO DE SÃO PAULO, 2015).
O Brasil já se consolidou como um grande produtor de alimentos e, inevitavelmente se transformará no principal abastecedor de commodities agrícolas do mundo, daqui a alguns anos. Para tanto, porém, é necessário aplicar mais recursos em logística, infraestrutura, pesquisa, tecnologia, extensão rural, capacitação, crédito e seguro rural, sendo que boa parte desses investimentos deve ser feito não só pelo governo, mas também pela iniciativa privada (TURTELLI; OSELAME, 2015)
Desenvolver uma infraestrutura capaz de apoiar de forma competitiva toda a sua produção agrícola é um desafio para as autoridades governamentais brasileiras. São obstáculos de diferentes naturezas: ambientais, políticos, econômicos, geográficos, sociais etc.
O momento atual exige o desenvolvimento de uma sólida visão e instrumentalização de ações que priorizem a proteção do meio ambiente. Os órgãos regulamentadores e fiscalizadores se tornaram mais exigentes no cumprimento da legislação ambiental. Em particular, o Brasil tem sido alvo de críticas e de ações dos concorrentes motivadas por problemas de desmatamento de florestas nativas, invasão de territórios ocupados por povos indígenas e outros grupos étnicos, que habitam áreas na região Amazônica. Sendo assim, a precariedade citada anteriormente, além de contribuir para a ineficiência do sistema logístico, que adota o modal rodoviário para transportar soja das fazendas aos portos por onde será exportada para o resto do mundo, potencializa os danos ambientais, uma vez que esse modelo é reconhecido como o mais danoso para o meio ambiente, considerando-se os níveis de emissão de gases efeito estufa, produzidos pelo transporte rodoviário.
No plano político, trata-se de construir um arcabouço jurídico que estabeleça marcos regulatórios para legitimar as ações que se fazem necessárias por parte dos entes públicos e privados, assegurando-lhes garantias institucionais para concretizarem seus planos de investimentos sem os riscos de interrupções provocadas pela ausência de leis que normatizem sua atuação.
A questão econômica diz respeito ao estabelecimento de diretrizes claras para que os agentes empresariais possam realizar os investimentos necessários que lhes cabem, exercendo seu papel de propulsores do desenvolvimento da nação, atuando de forma coordenada e integrada a partir das orientações elaboradas pelas esferas governamentais.
Do ponto de vista geográfico impõe-se que o estado delimite as regiões que poderão ser trabalhadas, respeitando sempre as condições ambientais e procurando, preferencialmente resgatar áreas que se encontram em condições degradadas como forma de mitigar os impactos sofridos ao longo do tempo e justificar a preocupação do estado enquanto gestor maior do meio ambiente nacional. Finalmente, as questões sociais estão relacionadas ao atendimento das demandas das populações carentes e desassistidas que não podem simplesmente ser expulsas das suas propriedades para dar lugar às extensas fazendas sem compensações e sem perspectivas futuras, restando-lhes apenas a solução de migrar para as periferias das grandes cidades em busca de opções que lhes assegurem a sobrevivência.
Entretanto, os maiores entraves e obstáculos para o grande salto para o crescimento do agronegócio, exigem ações para desenvolver uma infraestrutura de transportes (rodovias, hidrovias, ferrovias), de armazenamento, pátios de transbordo que permitam a intermodalidade, das eclusas nas hidrelétricas para tornar navegáveis os rios que podem ser utilizados como vias de transporte, de portos que permitam viabilizar o rápido embarque de nossa produção em condições mais vantajosas de competir com os concorrentes.
É inaceitável que, embora tenhamos nas porteiras das fazendas produtoras de soja espalhadas pelo país o mais baixo custo de produção no mundo e que, quando este produto inicia seu deslocamento nas cadeias produtivas, todos esses ganhos desapareçam, perdidos por conta da precariedade de nosso sistema logístico. Ainda mais grave é o fato de que, em 2014, 4 milhões de toneladas de soja e milho deixaram de ser produzidas no país. Embora houvesse demanda, os produtores não se animaram a colocar suas máquinas no campo para tirar da terra mais esse tanto de grãos. Os custos logísticos não compensariam o esforço (GEILING, 2015).
O transporte rodoviário é o modal de transporte mais poluente entre todos os existentes. Além disso, por ser tratarem de municípios localizados na região Amazônica, toda ação antrópica deve ser revestida de zelo ambiental de forma que se reduzam os danos ao uso do território. Essa preocupação é registrada por Herzog e Vieira (2015) da seguinte maneira: Hoje, 64% das emissões do país têm origem nas lavouras, pastos e, principalmente, no corte de florestas nativas. Embora a destruição da Amazônia tenha recuado 82% na última década graças a esforços conjuntos entre governos, empresas e ONGs, o Brasil perde ainda cerca de 5000 quilômetros quadrados de floresta por ano – uma extensão equivalente a quatro vezes a área da cidade do Rio de Janeiro.
Este panorama indica a importância na implementação de questões ambientais no desenvolvimento da infraestrutura logística brasileira, principalmente no que tange o transporte de commodities como a soja. A soja é o principal grão do agronegócio brasileiro que vem batendo recordes de produções ao longo dos anos. No entanto, a infraestrutura concentrada no modal rodoviário diminui a competitividade do grão brasileiro no mercado internacional, além de contribuir para o agravamento do efeito estufa.
Dessa forma, o objetivo deste trabalho é comparar o volume de emissão de gases de efeito estufa que ocorre quando o transporte é exclusivamente rodoviário do município de Sorriso no estado de Mato Grosso (MT) ao porto de Santos, no município de Santos (SP), e o intermodal rodoviário-hidroviário do município de Sorriso (MT) até o porto de Vila do Conde, no município de Vila do Conde (PA) que pode ser executado através de dois percursos: utilizando o modal rodoviário entre o município de Sorriso (MT) e o Porto de Miritituba, localizado no município de Itaituba (PA) e dessa cidade seguindo por transporte hidroviário até o porto da Vila do Conde, ou utilizando o modal rodoviário de Sorriso (MT) à até o porto de Santarém, município de Santarém (PA) e, em seguida, utilizando o modal hidroviário até o porto da Vila do Conde.
Transporte refere-se ao movimento de bens e pessoas entre diferentes origens e destinos (PRICE; HARRISON, 2013), e geralmente representa o item de maior valor quando se analisa as despesas logísticas. Os gestores de transportes comprometem ou gerenciam mais de 60% das despesas logísticas totais de uma empresa típica (BOWERSOX et al., 2014).
O desenvolvimento de uma nação está diretamente associado à importância dada ao planejamento, construção e operação de um sistema de transportes eficiente e eficaz de maneira que os agentes econômicos possam movimentar a produção de bens e mercadorias com o objetivo de suprir de modo satisfatório às demandas dos seus clientes. Nesse aspecto Ballou (2006) afirma que: basta comparar a economia de uma nação “desenvolvida” com a de uma “em desenvolvimento” para constatar a importância dos transportes na criação de um alto nível de atividade econômica. O mesmo autor acrescenta ainda que: um sistema de transporte eficiente e barato contribui para melhorar a competitividade no mercado, aumentar as economias de escala na produção e reduzir os custos dos produtos em geral.
No Brasil, a situação atual é preocupante e fica evidenciada quando são comparados com os dados de outros países que participam da pesquisa sobre o Ranking Global de Competitividade, edição 2015, elaborado pelo Fórum Econômico Mundial com 144 países sobre a qualidade da infraestrutura de transporte posiciona as ferrovias brasileiras no 95º lugar, o transporte aéreo em 113º, as rodovias no 122º, além dos portos, que também estão em 122º (CNT, 2015).
Os modais de transporte são meios utilizados para movimentar os de produtos ao longo das cadeias de suprimento. Hugos (2011) assinala a existência de seis modais básicos de transporte que podem ser usados por uma empresa na movimentação de produtos e mercadorias e são descritos a seguir:
2.1.1 Modal Rodoviário
O transporte de cargas no Brasil é majoritariamente concentrado no modal rodoviário (Lima; Lobo, 2014), que é bastante competitivo para distâncias médias e curtas, sendo pouco recomendado para o transporte de grandes volumes de cargas por longas distâncias, embora em muitos casos, no Brasil seja largamente utilizado, por conta da dimensão da malha rodoviária e da sua flexibilidade, capacidade de operar porta a porta e em diversos tipos de rodovias, e por tratar-se da única opção de modal disponível para acessar algumas regiões do país.
2.1.2 Modal ferroviário
O transporte ferroviário é adequado para movimentar grandes quantidades de mercadorias de baixo valor agregado, como produtos agrícolas, derivados do petróleo, minérios em geral, produtos siderúrgicos, fertilizantes etc. É pouco flexível, pois não tem a mesma facilidade para ir até a porta do cliente coletar as cargas. Neste caso, o caminhão é utilizado para efetuar o transporte até o ponto de embarque, como percorrem roteiros preestabelecidos, apresentam baixos índices de acidentes e também estão menos sujeitos à ocorrência de furtos e roubos.
2.1.3 Modal dutoviário
O uso de dutovias para o transporte de líquidos (água, derivados de petróleo e álcool), produtos gasosos (gás natural), ou mesmo sólidos (minério de ferro e caulim), por longas distância é um meio seguro e com elevada capacidade de movimentação de cargas apesar de exigir investimentos significativos para sua construção, apresentam elevado índice de disponibilidade operacional, fazendo paradas apenas nos casos de manutenção, ou troca de produtos e em caso de acidentes, podem causar danos consideráveis para o meio ambiente. Além disso, seu uso é limitado a poucos produtos.
2.1.4 Modal aéreo
É o meio de transporte mais rápido para cargas sólidas. Entretanto, em razão dos custos, é indicado somente para o caso do transporte de produtos de elevado valor agregado, ou que demandem urgência na entrega, como nas situações em que é usado para o transporte de órgãos para transplantes. É um modal seguro e confiável, entretanto do ponto de vista ambiental enfrenta restrições, quando comparada à quantidade de combustível necessária para deslocar a mesma quantidade de carga, na mesma distância, com outros modais.
2.1.5 Modal aquaviário
O transporte aquaviário divide-se em transporte marítimo (realizado em águas oceânicas), transporte hidroviário (realizado em rios), e o transporte lacustre (realizado em lagos). Sua principal vantagem é a capacidade de transportar cargas de grandes dimensões. Por necessitar de portos para efetuar as operações de embarque e desembarque dos carregamentos tem limitada capacidade de operação, porém seus custos são significativamente reduzidos para o transporte de grandes quantidades de produtos de baixo valor agregado.
2.1.6 Modal eletrônico
Transporta muito rapidamente produtos que possam ser digitalizados, como livros, músicas, imagens e filmes. Pode transportar grandes quantidades e tem baixo custo por unidade transportada. Entretanto, seu uso requer a disponibilização de acesso à Internet, o que restringe sua utilização àqueles que têm acesso à rede mundial de computadores.
2.1.7 Transporte Intermodal
O transporte intermodal combina a dois ou mais modos de transporte para obter vantagens da economia inerente de cada um e, assim, fornecer um serviço integrado, por um custo total mais baixo (BOWERSOX et al., 2014). É o transporte de uma carga a partir da sua origem até ao seu destino, por uma sequência de, pelo menos, dois modos de transporte, sendo que a transferência de um modo para o próximo deve ser executada em um terminal intermodal (CRAINIC; KIM, 2007). Nesta situação, cada transportador, para cada modal, emite seu documento correspondente ao transporte realizado (DIAS, 2012). Tem por objetivo combinar as vantagens do uso de vários modais, como por exemplo, o baixo custo do modal aquaviário com a flexibilidade oferecida pelo transporte rodoviário (ALTEKAR, 2012).
Existem, segundo Ballou (2006), nada menos do que dez combinações de serviços intermodais possíveis: 1) trem-caminhão; 2) Trem-navio; 3) Trem-duto; 4) Caminhão-duto; 5) Navio-avião; 6) Caminhão-navio; 7) Caminhão-duto; 8) Navio-duto; 9) Navio-avião; 10) Avião-duto. O autor cita que a combinação mais usada no mercado americano é o arranjo rodoviário-ferroviário, conhecido como piggyback, que utiliza a combinação de um semirreboque comum vagão plataforma para fazer o transporte. Registra ainda que o arranjo navio-caminhão, identificado como fishyback, tem conquistado um significativo espaço nesse mercado.
Entretanto, apesar das vantagens mencionadas, a intermodalidade apresenta alguns problemas que ocorrem quando existe a necessidade de troca de informações para facilitar as transferências de carregamentos entre os diferentes modais, pois essas transferências normalmente envolvem atrasos consideráveis, prejudicando o tempo de entrega (CHOPRA; MEINDL, 2011).
O agronegócio apresenta grande participação na economia brasileira. Só em 2012, o Produto Interno Bruto (PIB) do agronegócio superou R$ 988 bilhões, o que significa 22,4% do PIB nacional. Vale destacar que a soja é o grão mais produzido no Brasil. Amplamente comercializado, distribuído interna e externamente e agrupando milhares de empresas, desde pequenos vendedores de insumos a grandes transnacionais, o complexo da soja obteve 31% dos US$ 100 bilhões exportados do agronegócio em 2013 (HIRAKURI et al., 2014).
A produção de soja está entre as atividades que obtiveram crescimentos mais expressivos nas últimas décadas no Brasil e no mundo. Isso se deve à consolidação da oleaginosa como importante fonte de proteína vegetal destinada, principalmente, à alimentação animal; desenvolvimento e oferta de tecnologias para expansão da exploração da sojicultora e geração e estruturação de um sólido mercado internacional (HIRAKURI; LAZZAROTTO, 2014).
Dados do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (2016), apontam que a participação do agronegócio brasileiro representou 46,2% de tudo o que o país vendeu ao exterior em 2015. Em 2014, esse percentual foi de 43 % e, em 2013, 41%. Quanto ao valor exportado, a liderança é do complexo soja, com receitas de US$ 27,9 bilhões, gerando um superávit de US$ 75,15 bilhões, inferior aos US$ 80,13 bilhões em 2014, em razão da queda de preço das commodities nos mercados mundiais.
No plano nacional a produção de soja (safra (2014/2015), foi da ordem de 95,070 milhões de toneladas, ocupando uma área de 31,573 milhões de hectares, sendo o estado do Mato Grosso, o maior produtor, com 27,686 milhões de toneladas (29,31 % da safra), seguido pelos estados do Paraná (17,136 milhões de toneladas), e Rio Grande do Sul (14,688 milhões de toneladas), segundo dados da CONAB (2015).
A maior parte da produção mato-grossense é escoada, percorrendo via rodoviária, até os portos de Santos, no estado de São Paulo, ou pelo porto de Paranaguá, no estado do Paraná. Além das péssimas condições de muitas dessas vias, o modal rodoviário não é mais viável ambientalmente devido a ser o modal mais poluente, atrás somente do modal aéreo (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2014).
A matriz brasileira de transportes regionais de cargas em 2011, sem levar em consideração o minério de ferro, está concentrada no uso do modal rodoviário, sendo este responsável por aproximadamente, 68% dos transportes de carga; 10% atribuídos ao modal ferroviário, 16% ao modal aquaviário e 6% foram transportados por dutovias (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2012). Apesar da alta flexibilidade e do tempo de transporte relativamente baixo para curtas e médias distâncias o transporte rodoviário é ecologicamente ruim em razão do uso de combustíveis fósseis e suas emissões (GRANT, 2013).
Além disso, segundo Mendes (2013), o Brasil sofre de uma impressionante falta de infraestrutura e o setor de transporte é especialmente preocupante. As commodities, como a soja, constituem uma importante parte da economia brasileira, porém o setor de transporte destrói parte da competitividade do grão aqui produzido. Isso ocorre devido, dentre outros aspectos, à grande concentração do transporte de cargas no modal rodoviário. Grant (2013) complementa, afirmando que o transporte hidroviário é o mais adequado para esse tipo de carga a longas distâncias por ser econômico e não agredir o meio ambiente tanto quanto o rodoviário.
Contudo, a rede limitada de vias navegáveis dos centros produtores de soja e a atual infraestrutura hidroviária brasileira faz com que haja a busca de alternativas de transporte, como o intermodal rodo-hidroviário. Dessa forma, alia-se a flexibilidade e agilidade do modal rodoviário com a baixa emissão de Gases de Efeito Estufa (GEE) do modal hidroviário.
Privatizada parcialmente desde a fronteira dos estados do Mato Grosso (MT) e Mato Grosso do Sul (MS) até a cidade de SINOP (MT), na fronteira do estado do Pará, o que corresponde a um trecho de 851 km e tendo a perspectiva de ter o seu trecho norte privatizado em breve, faz com que muitas empresas busquem investir em terminais portuários no Pará. Salomão e Capozoli (2015) destacam que a Companhia Norte de Navegações e Portos (Cianport) deve iniciar as operações em seu terminal em Miritituba, no município de Itaituba/Pará, com a expectativa de movimentar pelos menos 1500 toneladas de soja e milho por dia. A Cargill também investe em um terminal em Miritituba. Com conclusão prevista para julho de 2016, o projeto prevê dois tombadores, uma moega e três silos com capacidade para receber até 18000 toneladas cada, de onde os grãos serão carregados em barcaças.
Quem também já opera em Miritituba é a Bunge com uma estrutura capaz de armazenar até 80000 toneladas e receber barcaças para embarcar até 2000 toneladas em cada comboio de balsas. Do local, um comboio com 20 embarcações, que chega a levar cerca de 40000 toneladas, viaja três dias até o Terminal Portuário Fronteira Norte (Terfron), em Barcarena, onde a carga é transferida para navios rumo à Ásia e à Europa. Segundo a multinacional, o investimento total foi de R$ 700 milhões. Até o fim de 2015, a meta é chegar a 4 milhões de toneladas anuais, o que tornaria Barcarena o segundo ponto de exportação da companhia (SALOMÃO; CAPOZOLI, 2015).
Além disso, há o movimento do Governo Federal com o intuito de melhorar a infraestrutura de transporte do país. No dia 9 de junho de 2015, o Governo Federal anunciou que a rodovia BR-163, que liga o porto de Miritituba ao Mato Grosso; as ferrovias norte-sul e Lucas do Rio Verde – Miritituba e 20 terminais portuários do Pará, dentre eles o porto de Vila do Conde e Porto Miramar, devem receber investimentos e ser abertos a leilão. As ações fazem parte do Programa de Investimentos em Logística (PIL), do Governo Federal e devem aplicar cerca de 20 bilhões de reais na economia do Pará (G1 PA, 2015).
Nos últimos anos, temos visto um crescimento considerável de consciência do potencial de dano ao meio ambiente que pode ser causado pelos chamados gases de efeito estufa (GEE). O principal efeito que os GEE podem causar é a intensificação do efeito estufa provocada pelo aumento da concentração de tais gases na atmosfera terrestre (CHRISTOPHER, 2011).
Os GEE são representados principalmente pelo dióxido de carbono (CO2), o metano (CH4) e o óxido nitroso (N2O). Devido a isso, nas observações feitas pelo Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (Intergovernmental Panel on Climate Change – IPCC), entidade vinculada a Organização das Nações Unidas, consta que a temperatura média da atmosfera tem aumentado em 0,6ºC ± 0,2ºC durante o século XX. Além disso, os modelos globais do IPCC têm mostrado que entre 1900 e 2100 a temperatura global pode aquecer 1,4 a 5,8ºC, o que representa um aumento maior do que o século anterior (MARENGO, 2006).
O aquecimento global tem impacto ambiental intenso como o derretimento de geleiras nos polos e o aumento de dez centímetros no nível do mar em um século (MARENGO, 2006). Christopher (2011) afirma que há um reconhecimento generalizado de que a ação de reduzir as emissões de GEE deve ser tomada. Para os gestores da cadeia de suprimentos, essa é uma chamada específica para ação, uma vez que algumas das principais causas de gases do efeito estufa provêm de atividades industriais como fabricação, produção de energia e transporte.
No caso do transporte reconhece-se que, atualmente, há o transporte de mercadorias, como as commodities, para maiores distâncias. Dessa forma, a busca por alternativas que diminuam a emissão de GEE é bem-vinda.
Trata-se de um estudo de natureza descritiva com abordagem quantitativa que analisa e compara em termos de quantidade emitida de GEE, três alternativas para o transporte de soja produzida no município de Sorriso (MT), destinada à exportação pelos portos de Santos (SP) e de Vila do Conde (PA), quais sejam:
A representação da localização geográfica desses municípios e das rotas estudadas é apresentada na Figura 1.
Figura 1: Mapa com as rotas destacadas.
Fonte: Google Maps adaptado (2016).
Os dados primários utilizados no estudo foram obtidos através de entrevistas com empresários e gestores que atuam no setor, e os de natureza secundária foram obtidos via pesquisa documental e bibliográfica em relatórios e documentos produzidos por órgãos governamentais e entidades de classe do setor e foram armazenados em uma planilha do Software MS Excel 2013, que também foi usado para construir as tabelas e gráficos representativos do estudo.
Os dados referentes às distâncias rodoviárias foram obtidos no aplicativo Google Earth. Já as distâncias hidroviárias foram fornecidas pelas empresas transportadoras, conforme apresentado na Figura 2.
Figura 2: Desenho esquemático dos modais e das distâncias para o transporte da soja.
Fonte: Elaborado pelos autores (2016).
Os dados foram armazenados em uma planilha do Software MS Excel 2013, que também foi usada para gerar as tabelas e gráficos representativos do estudo sendo produzidos três cenários comparativos nos quais se analisa os três trajetos entre si. Esses cenários comparativos estudam a menor distância, o menor consumo de combustível e a menor emissão de GEE para cada percurso.
As atividades relacionadas ao transporte rodoviário precisam reduzir as suas emissões de gases efeito estufa em até 50% e o consumo de combustíveis fosseis até 2050, como forma de colaborar para tornar o planeta mais sustentável. Se o volume transportado continuar a crescer de forma como tem crescido, este esforço irá requerer a redução de 70% no volume de gases emitidos por unidade de transporte (SMOKERS et al., 2014).
As atividades relacionadas ao transporte rodoviário são responsáveis pelo consumo de aproximadamente 20 milhões de barris de petróleo, representando 20% da produção mundial deste combustível (LE MOIGNE, 2013). Esses números indicam um cenário preocupante e exigem respostas imediatas, buscando a mitigação do problema. É inevitável que mudanças de paradigmas deverão afetar o modo como se transporta commodities, seja pela melhoria na eficiência do meio de transporte, seja pela adoção de novos combustíveis, uso de novas tecnologias, ou pela combinação dessas propostas que permitam reduzir a emissão de GEE.
O Tier 1 das Diretrizes Nacionais para Inventários de Gases de Efeito Estufa do IPCC foi utilizado para o cálculo da emissão do GEE (IPCC, 2006). Considerada como abordagem de referência, a proposta doo IPCC leva em conta apenas as emissões oriundas a partir de dados da produção e do consumo de energia, não especificando como essa energia é consumida. Especificada a seguir através da expressão 1:
Emissão Rodoviário = Cj * FEj (1)
Na qual, Cj = Total consumido do combustível j expresso em terajoule, para percorrer uma distância d, em quilômetros;
FEj = Fator de emissão para o tipo de combustível j [Kg/TJ];
j = Tipo de combustível [ex.: diesel, gás natural, gasolina].
Devido a impossibilidade de acessar os dados primários do consumo de combustível no transporte da soja estimou-se tal dado a partir da expressão 2:
Cj = (Di / Cm) (2)
Sendo que, Cj: representa o combustível total consumido;
Di: Distância rodoviária do município de Sorriso até o Porto de Santos em km;
Cm: Consumo médio de combustível [km/l].
Assim como no transporte rodoviário, o transporte hidroviário utilizou o Tier 1 das Diretrizes Nacionais para Inventários de Gases de Efeito Estufa do IPCC para o cálculo da emissão de GEE, sendo assim, com base em IPCC (2006) a equação utilizada para quantificar essa emissão é apresentada na expressão 3:
Emissão = Cj * FEj (3)
Onde, Cj = Consumo de Combustível;
FEj =Fator de Emissão;
j = Tipo de combustível.
Para estipular o valor de Cj foram feitos contatos com empresas especializadas no ramo do transporte, que forneceram as informações pertinentes aos trajetos estudados.
A fim de comparar a quantidade de GEE emitida pelos modais em cada trajeto, considerou-se um mesmo volume de carga para os diferentes trajetos, ou seja, a quantidade de soja transportada em um trajeto rodoviário foi igual à do trajeto hidroviário. Sendo assim, a quantidade emitida por um arranjo bitrem no transporte rodoviário foi multiplicada pela quantidade de bitrem suportados em uma balsa do transporte hidroviário.
Um arranjo bitrem consiste em uma combinação de veículos de carga (dois semirreboques) composta por um total de sete eixos, o que permite o transporte de um peso bruto total combinado PBTC de 57 toneladas. Os semirreboques dessa combinação são interligados por um engate tipo B (quinta roda) e podem ser tracionados por um cavalo-mecânico 6*2 (apenas duas rodas de tração) (CONTRAN, 2006).
A CNT - Confederação Nacional de Transporte (2013), por meio do programa Despoluir, informa que o consumo médio de um caminhão de transporte de graneis sólidos é de, aproximadamente, 2 km/l. Autonomia tal que foi utilizada nos cálculos de consumo de combustível e emissão de GEE.
Os dados obtidos nos cálculos de cada rota são especificados a seguir:
Tomando como referência o consumo de 2 km/l e um percurso de 2003 km obteve-se o consumo total de 1001,93 litros de óleo diesel por caminhão. Levando em consideração que o volume transportado por uma balsa equivale ao volume transportado por 35 arranjos bitrem, o consumo total para o trajeto foi de 35.052,5 litros de diesel. Dessa forma, a emissão produzida é de 94,94 toneladas de GEE.
Neste caso, a primeira parte do trajeto foi feito via rodoviária, e em seguida foi feito o transbordo da soja para uma balsa, caracterizando a intermodalidade.
No cálculo do consumo de combustível no trecho rodoviário de 1075 km foram gastos 537,5 litros de óleos * 35 veículos = 18.812,5 litros de combustível consumidos, considerando um consumo médio de 2 km/l por veículo. Por sua vez, para percorrer os 1002,63 km que separam o porto de Miritituba do porto de Vila do Conde foram gastos 22080 litros de óleo diesel, com a utilização de balsa para o transporte da soja. Esse valor foi contabilizado da seguinte maneira: 115 horas de viagem (tempo médio para percorrer o trajeto), multiplicado por 192 litros por hora viajada (valor médio do consumo, obtido a partir de informações fornecidas por gerentes de empresas de navegação). Devido a isso, o consumo total de combustível no transporte intermodal foi de 40892,5 litros. Assim, a emissão resultante de GEE é de 110,76 toneladas.
Neste caso, a primeira parte do trajeto também foi feito via rodoviária, e em seguida foi feito o transbordo da soja para uma balsa, caracterizando a intermodalidade.
O trecho rodoviário do trajeto estudado teve 24.045 litros de diesel consumidos para percorrer a distância de 1374 km. O modal hidroviário, por sua vez, obteve o consumo de 16320 litros de combustível, valor resultante do produto do consumo médio de 192 litros de óleo diesel por hora viajada (valor médio do consumo, obtido a partir de informações fornecidas por gerentes de empresas de navegação) multiplicado 85 horas de viagem (tempo médio para percorrer o trajeto). Dessa forma, o consumo total de combustível no trajeto intermodal foi de 40365 litros com uma distância de 2098,21 km separando os municípios de origem e de destino. Com isso, a emissão proveniente desse consumo é de 109,33 toneladas de GEE.
Diante do exposto, percebe-se que a realização do trajeto via o modal exclusivamente rodoviário é o mais adequado ambientalmente como indicados nos Gráfico 1, que apresenta o comparativo de consumo de combustível por trajeto, e o Gráfico 2 que mostra a emissão de GEE para cada percurso analisado.
Gráfico 1: Consumo de combustível em litros em cada trajeto percorrido
Fonte: Elaborado pelos autores (2016)
Gráfico 2: Emissão de GEE nos diferentes modais em toneladas.
Fonte: Elaborado pelos autores (2016).
Esses resultados estão longe do cenário ideal, considerando que estudos da Confederação Nacional da Agricultura do Brasil (CNA, 20000), indicam que o transporte de soja e milho produzido na região Centro Oeste, hoje feito por rodovias até os portos do Sul e Sudeste, apresenta um custo médio de US$ 135 por tonelada transportada. Valor que pode ser reduzida para US$ 80 a tonelada com a utilização da infraestrutura hidroviária e portuária, caso essa estivesse pronta para operar.
Como pode-se observar o modal rodoviário emite menos GEE do que o intermodal, combinação rodoviário + hidroviário, no transporte de soja no trajeto analisado. Apesar disso, segundo Caixeta-Filho e Gameiro (2001) apud Aslog (1997), indicam-se as distâncias universais nas quais o transporte rodoviário seria recomendável para distâncias inferiores a 500 Km; o modal ferroviário mais indicado para distâncias entre 500 a 1200 Km; e o hidroviário, para distâncias superiores a 1200 Km. A partir desses números é possível sugerir que o modal mais indicado em termos de economicidade para o trajeto Sorriso (MT) – Mirituba (PA) seria o modal ferroviário como melhor alternativa de transporte, pois o percurso de 1075 Km se enquadra nos requisitos adequados para o uso desse modal conforme os autores citados indicam.
Neste momento, existem estudos preliminares de viabilidade para a construção de uma ferrovia ligando o município de Lucas do Rio Verde ao porto de Miritituba, o que por certo tornaria a soja produzida no estado do Mato Grosso ainda mais competitiva para disputar os mercados internacionais.
A entrada em operação desta ferrovia favoreceria substancialmente o aumento da competitividade dos agricultores do Mato Grosso, uma vez que oportunizaria a existência da melhor combinação de uso dos modais, do ponto de vista econômico, que consiste na utilização do modal ferroviário, no trecho (região produtora de grãos do Mato Grosso), até o porto de Miritituba, no município de Itaituba, PA, em seguida, modal hidroviário para o transporte do porto de Miritituba até o porto de Itaituba, no município de Vila do Conde, PA.
Dessa forma, sugere-se a realização de estudos posteriores que contemplem a análise da utilização da combinação dos modais ferroviário e hidroviário, no que diz respeito a quantidade de emissão de gases efeito estufa como instrumento para referendar ou refutar a construção da ferrovia ligando Lucas do Rio Verde (MT) ao Porto de Mirituba (Itaituba/PA).
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1. Professor e Pesquisador do Programa de Mestrado em Ciências Ambientais da Universidade do Estado do Pará, CCNT/Belém. Email: helio.ferreira@uepa.br
2. Graduando do Curso de Engenharia de Produção da Universidade do Estado do Pará, CCNT/Belém. Email: dennis_silva@outlook.com
3. Graduando do Curso de Engenharia de Produção da Universidade do Estado do Pará, CCNT/Belém. Email: gabrielandradesilva@hotmail.com
4. Professor e Pesquisador do Programa de Mestrado em Ciências Ambientais da Universidade do Estado do Pará, CCNT/Belém. Email: dpaulamt@hotmail.com
5. Professora e Pesquisadora do Programa de Mestrado em Ciências Ambientais da Universidade do Estado do Pará, CCNT/Belém. Email: hebemcr@gmail.com
6. Professora do Curso de Engenharia de Produção da Universidade do Estado do Pará, CCNT/Belém. Email: renata.oliveira@uepa.br
7. Professora do Curso de Engenharia de Produção da Universidade do Estado do Pará, CCNT/Belém. Email: aline.ferreira@uepa.br
8. Mestranda do Programa de Mestrado em Ciências Ambientais da Universidade do Estado do Pará, CCNT/Belém. Email: dryelleoliveira@yahoo.com