Logística de exportação do açúcar do Estado de São Paulo: uma estimativa da matriz origem-destino

O açúcar é uma commodity cuja liderança da produção e exportação mundial é realizada pelo Brasil, seguidos pela Índia e China. Na safra 2012/2013, o Brasil foi responsável pela produção de mais de 38 milhões de toneladas de açúcar e pela exportação de 27 milhões de toneladas, sendo 60% desse total produzido e exportado pelo estado de São Paulo (UNICA, 2013). Em termos de mercado mundial, o Brasil detém uma participação de cerca de 43% (USDA, 2013).

Atualmente, o maior polo produtor açucareiro do Brasil é a Região Centro-sul, que na safra 2012/2013 foi responsável por cerca de 34 milhões de toneladas, em que se destaca o Estado de São Paulo como maior produtor nacional, com 23,2 milhões de toneladas (61% da produção total). Neste Estado também se encontra o maior terminal de exportação do país, o porto Santos. Ainda segundo dados da UNICA (2013), na safra 2012 / 2013, este porto foi responsável por 68% de todas as saídas brasileiras de açúcar, totalizando 18 milhões de toneladas. A origem desta commodity se deu principalmente nas regiões de Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, Bauru, Piracicaba e Assis, importante polos produtores paulistas. Com relação à logística do produto, a movimentação das unidades produtoras do Estado de São Paulo até os portos se dá, em sua maioria, pelo modal rodoviário (OLIVEIRA; CAIXETA FILHO, 2007).

O uso da intermodalidade no Brasil, que é a combinação de diferentes modalidades de transporte para levar o mesmo produto de uma origem a um destino, é ainda pouco tradicional me que convive com um cenário de mais usabilidade do modal rodoviário. As principais rotas intermodais utilizadas pelo agronegócio nacional são aquelas que utilizam os Rios Tietê e Paraná, Araguaia/Tocantins e Madeira, e também as ferrovias da América Latina Logística (ALL) na região Centro-oeste e Sul (ARAÚJO, 2005).

No Estado de São Paulo, por exemplo, existe a opção da integração entre a rodovia e a ferrovia, o que demanda pontos de transbordo. Esta opção logística é facilitada em algumas regiões, a saber: Terminal Multimodal Logispot localizado no município de Sumaré; o Terminal de Ourinhos, localizado no município de Ourinhos; o Terminal de Jaú localizado no município Jaú; o terminal de Pradópolis localizado no município de Pradópolis; o Terminal de Fernandópolis localizado no município de Fernandópolis, e o Terminal de Barretos localizado em Barretos e o terminal de Itirapina que se localiza no município de Itirapina (OLIVEIRA, 2005), na atualidade, estes terminais são operados pelo Grupo Raízen.

De acordo com Martins e Caixeta Filho (1999), os custos de escoamento das safras têm sido um entrave para o Brasil transformar vantagens comparativas da produção em competitividade na comercialização. Usualmente aponta-se a predominância do modal rodoviário na matriz de transportes brasileira como a principal fonte de ineficiência e de redução de lucratividade dos produtores agrícolas. Outro fator importante diz respeito à insuficiência de investimentos para ampliação e manutenção dos sistemas de transporte em níveis compatíveis com a demanda.

Fleury et al. (2000) apontam para outros elementos a serem considerados na logística de transporte, como as características operacionais dos serviços. Em termos de serviço oferecido pelo modal rodoviário, este apresenta algumas vantagens de utilização, dentre as quais: maior disponibilidade e flexibilidade, além de agilidade quando se comparado com o ferroviário, o que possibilita um serviço de transporte mais eficiente à curtas distâncias. Entretanto apresenta reduzida capacidade de movimentação de carga e problemas de oferta de caminhões nos picos das safras, gerando altos custos variáveis e, consequentemente, acréscimos no valor do frete.

Um problema logístico enfrentado na atualidade no Brasil são os terminais portuários. Muitos possuem dificuldades de acesso rodoviário, o que implica em congestionamento nos períodos de safra. Soma-se a isso o fato de confrontar-se com problemas de armazenamento incompatíveis com a demanda (OLIVEIRA, 2006).

Outro gargalo diz respeito à infraestrutura portuária, que não está adequada ao volume movimentado, causando problemas no carregamento/descarregamento o que implica em pagamento de estadias (custo despendido pelo atraso da operação).

Analisando a deficiência da logística nacional, ela se mostra com sendo um dos principais gargalos para o desenvolvimento agroindustrial brasileiro, como consequência, o país fica em uma posição inferior se comparado com a sua capacidade produtiva (CAIXETA FILHO, 1999).

Isto posto, o objetivo do presente estudo é avaliar as rotas de transporte utilizadas para a movimentação do açúcar produzido no Estado de São Paulo com destino aos portos de exportação, identificando as vantagens do uso da intermodalidade. Para tanto, buscar-se-á a aplicação de um modelo matemático de programação linear baseado no instrumental de Matrizes Origem-Destino para estimativa dos fluxos de exportação e avaliação de cenários de transporte intermodal.

2. Revisão de Literatura

Segundo os dados divulgados pela Food and Agriculture Organization (FAO, 2013) sobre as exportações brasileiras de 2011, o açúcar ocupa a segunda colocação dentre as principais commodities agrícolas, ficando atrás apenas da soja. Essa posição é reflexo do crescimento da produção e da demanda internacional pelo produto, tendo em vista a importância do Brasil no mercado internacional de açúcar, responsável por mais da metade da produção mundial.

Em 2012, o setor sucroenergético brasileiro contribuiu com cerca de 2% do PIB nacional (UNICA, 2013), revelando a contribuição do setor na composição da atividade econômica. Destaca-se, ainda, a importância na geração de divisas em função da expressiva participação nas na balança comercial. Esta posição também se dá pelo baixo custo de produção da cana-de-açúcar, uma vez que o Brasil possui um ambiente de produção favorável e que permite obter altos índices de produtividade ao longo dos ciclos (BARROS, 2007).

Na cadeia produtiva do açúcar, nota-se que desde o preparo do solo para o plantio, a escolha da matéria prima a ser utilizada, até o produto final devidamente padronizado/processado para o consumidor, a logística tem um papel fundamental. Sua importância torna-se ainda maior quando a variável de análise é o custo de produção, que tem sua receita fixada, sobretudo, pelo preço estabelecido no mercado internacional. Com essa característica de tomadores de preços, os agentes produtores de açúcar só conseguem aumentar seus lucros diminuindo seus custos. Nesse cenário, a logística aparece como uma estratégia capaz de promover uma maior competitividade do setor (MONTEIRO, 2010).

De acordo com Araújo (2005), o transporte rodoviário é responsável por aproximadamente 60% do transporte de cargas totais no Brasil, e mais, cerca de 80% das commodities de produção nacional, são movimentados pelas rodovias.. Essa modalidade de transporte, embora tenha um custo maior por tonelada de produto transportado, possui a vantagem de ser rápida e mais flexível na ligação entre origem e o destino e, ainda, apresenta custos fixos mais baixos e custos variáveis altos. Dessa forma, menores distâncias equivalem a maiores custos por tonelada transportada em que se recomenda percursos inferiores a 500 quilômetros.

Levando em consideração esses custos variáveis altos, Caixeta Filho e Gameiro (2001), ressaltam que o sistema de transporte rodoviário para o escoamento do açúcar e para as principais commodities tem nos preços de seus fretes um índice de participação final muito considerável, ou seja, os custos logísticos possuem uma porcentagem importante e que deve ser levada em consideração no processo de planejamento e investimento por parte dos agentes sucroalcooleiros.

Já o modal ferroviário, responsável por cerca de 21% do transporte de cargas totais no Brasil e por 16% de cargas de commodities agrícolas, apresenta custos fixos elevados e custos variáveis mais baixos que o rodoviário, sendo assim recomendável sua utilização para percursos mais longos, geralmente entre 500 km e 1200 km (CAIXETA FILHO; GAMEIRO, 2001).

De acordo com a ANTT (2013), a malha ferroviária brasileira não ultrapassou os 28 mil quilômetros de extensão, mantendo a mesma dimensão dos últimos 10 anos. A concentração deste sistema se dá nas Regiões Sudeste e Sul do país.

O modal hidroviário, que também possui elevados custos fixos e baixos custos variáveis, caracteriza-se pela movimentação de cargas volumosas de baixo valor agregado, além de ser indicado para transportes de distâncias acima de 1200 km. Essa modalidade é responsável por algo em torno de 20% do total de cargas e menos de 3% das cargas de commodities agrícolas nacionais (CAIXETA FILHO; GAMEIRO, 2001).

A rede fluvial brasileira é utilizada para transportar commodities, como: grãos, minérios e insumos. Dos 30 mil quilômetros considerados de vias navegáveis naturais, somente 10 mil quilômetros são utilizados em escala comercial. Em 2011, as hidrovias brasileiras movimentam 45 milhões de toneladas de carga/ano, mas se fossem utilizadas em sua total capacidade, estima-se em 160 milhões de toneladas/ano o potencial de carga transportada (OLIVEIRA, 2011).

De acordo com Oliveira (2011), o transporte hidroviário apresenta vantagens quando comparados aos outros modais, principalmente pelo baixo valor de seu frete. Entretanto, essa modalidade deve estar conjugada com outras para que os pontos de origem e destino possam ser atendidos. As alternativas intermodais devem ser consideradas, apresentando-se como uma maneira mais real de tratar os problemas de transporte de produtos agrícolas.

Para Oliveira (2006), o problema da predominância do uso do modal rodoviário se dá pelo baixo aproveitamento do transporte, pois um caminhão carrega cerca de 200 vezes menos soja do que uma composição ferroviária e cerca de 600 vezes menos do que um comboio de barcaças numa hidrovia como a do rio Madeira.

De acordo com Barat (2011), a logística atua como fator essencial para uma inserção mais plena no comércio mundial, reduzindo assimetrias e adicionando valor as cadeias produtivas nacionais.

Segundo Caixeta Filho e Gameiro (2001), o escoamento da produção agrícola tem sido uma barreira ao desenvolvimento agroindustrial brasileiro. Para Caixeta Filho (1999), a motivação fundamental para a busca de uma otimização logística é a necessidade de incrementar a competitividade dos produtos nacionais frente à crescente concorrência externa resultante da abertura econômica, o que implica não apenas na redução de custos referentes às operações de escoamento e exportação, mas também, a diminuição de espaços para que os produtos importados.

A plena utilização da logística, em especial no Estado de São Paulo, é prejudicada fortemente: pelas baixas qualidades das estradas juntamente com o alto custo de pedágios; falta de ferrovias e inadequação de bitolas; pouca utilização de hidrovias; e condições ruins de armazenamento. Estes fatores levam ao encarecimento do produto para o seu destino final. Mas, uma melhor utilização da intermodalidade para a movimentação do açúcar geraria uma minimização de custos e, consequentemente, uma vantagem competitiva na oferta ao mercado externo, que significaria com uma redução dos preços finais (MONTEIRO, 2010).

Araújo (2005) aponta que é de fundamental importância a análise da chamada matriz de transporte de cargas agrícolas no Brasil, pois essas estão sujeitas a uma maior desvantagem no cenário logístico atual.

Neste sentido, os modelos de matrizes origem-destino (O-D), são utilizados para quantificar e sintetizar a mobilidade associada a pessoas ou bens de consumo, elas podem fornecer o número de viagens que devem ser realizadas entre um determinado ponto de origem e de destino, portanto, elas representam a demanda por transportes em uma área ou setor. Essas áreas ou setores, que compõem as origens e destinos, podem ser definidos por critérios econômicos, sociais ou populacionais que possuem algum tipo de relação causal (CALIXTO, 2011).

Para Figueiredo et al. (2005), uma das principais dificuldades associadas ao uso de matrizes origem-destino é a obtenção dos dados que são necessários à sua construção, pois uma vez que os registros dos fluxos de produtos entre as áreas estudadas/analisadas estão restritos ao nível das empresas transportadoras, isso acaba dificultando a obtenção dos volumes efetivamente movimentados entre as origens e destinos. Os autores utilizar a matriz O-D para estimar os fluxos de exportação do algodão em pluma produzido no Estado do Mato Grosso.

De acordo com Bovy & Stern (1990), um importante passo para a construção de uma matriz O-D é a delimitação da área de estudo (zoneamento), determinando assim os pontos de origem e destino, que no caso do presente estudo será delimitado ao Estado de São Paulo.

Existem diferentes métodos de determinação de matrizes O-D, muitos são caracterizados por realizarem a estimação através de dados amostrais, dos quais a origem e destino de um determinado deslocamento podem ser definidos a partir de entrevistas realizadas em domicílio; no emprego ao longo da rede viária; quantidade de produção movida entre os dois pontos, sempre sendo medidas através de dados socioeconômicos e dados referentes às viagens (SOUZA, 2007).

Oliveira (2007) utilizou o referencial teórico associado às matrizes O-D para estimar os fluxos da soja produzida no Estado do Mato Grosso para exportação, simulando diferentes tipos de cenários quanto à composição de rotas. A ligação entre os pontos O-D se deu em função do custo logístico das rotas selecionadas, sendo este o diferencial do estudo que não utilizou o critério distância. Esta aplicação feita por Oliveira comprova que esse tipo de estudo pode ser utilizado para uma melhor compreensão das dinâmicas intermodais com vistas à redução de custos de transporte.

Martins e Caixeta Filho (1998), também utilizaram as estimações de fluxos de matrizes origem-destino para os grãos e farelo de soja produzidos no Estado do Paraná até os portos de Paranaguá e Antonina. Observou-se nesse estudo que algumas regiões desse Estado eram grandes produtoras, porém também grandes consumidoras, pois boa parte da produção era destinada para o abastecimento da agroindústria processadora e o restante destinava-se para a exportação.

Para Hamerslag e Immers (1988), a matriz O-D é um instrumental adequado para estudos relacionados aos transportes de bens e pessoas. Suas aplicações vão desde a programação e planejamento do transporte, passando por análises de avaliação das alternativas de escoamento, até a simulação de fluxos de tráfego. Desta forma, apresenta-se como uma ferramenta apropriada para o tipo de estudo aqui proposto.

3. Metodologia

O instrumental de matrizes origem-destino para estimativa dos fluxos de exportação utilizado neste estudo é uma técnica usualmente utilizada na Engenharia de Transportes e que tem ampla aplicabilidade em estudos econômicos (HAMERSLAG e IMMERS, 1998). Existem diversos estudos que utilizaram uma matriz O-D com intuito de minimizar o custo de transferência de diversos tipos de cargas para diversos locais, com destaque: Oliveira (2007); Figueiredo et al. (2005); Martins e Caixeta Filho (1998) e Ortúzar e Willumsem (1995). A forma geral de uma matriz O-D é demonstrada na Tabela 1.

As linhas e as colunas representam cada uma das zonas/regiões pertencentes à área de estudo. Os elementos Tij representam determinadas quantidades de fluxo de produto (no caso de cargas) ou de viagens (no caso de passageiros ou veículos) originados na zona i e destinados à zona j.

A linha i contém todos os fluxos originados naquela zona que têm como destino as zonas representadas nas j colunas correspondentes. Oi é o total de fluxo originado na zona i, enquanto Dj é o total defluxo destinado à zona j. T é o fluxo agregado de um determinado produto entre as origens e destinos considerados. Os elementos da diagonal principal, correspondem aos fluxos intra-zonas, enquanto os demais representam fluxos inter-zonas (ORTÚZAR; WILLUMSEM, 1995).

A racionalização da movimentação do açúcar com destino ao mercado internacional foi feita através da aplicação de um modelo matemático baseado no instrumental associado às matrizes origem-destino, a partir de Oliveira (2007).

Para tanto, considerou-se a produção de açúcar das usinas localizadas no Estado de São Paulo em 2012, conforme dados do Anuário da Cana (2012). Com o objetivo de avaliar a dinâmica regional de escoamento, a produção paulista foi agrupada de acordo com as mesorregiões, conforme classificação do IBGE (2012). As usinas foram agrupadas em nove mesorregiões, responsáveis por 99% da produção de açúcar do Estado de São Paulo.

Com relação aos destinos, considerou os Portos de Santos e Paranaguá. Apesar do Porto de Santos liderar as exportações paulistas de açúcar (89% em 2012), considerou-se o Porto de Paranaguá para avaliar as possíveis rotas logísticas alternativas.

Quanto às rotas de transporte, foram avaliadas as rotas rodoviárias e as rotas intermodais. As rotas intermodais consideradas foram as opções rodoferroviárias via Bauru, Sumaré, Pradópolis, Fernandópolis e Barretos. Quanto à opção rodohidroviária considerou-se a opção via Araçatuba (Figura 1).

Figura 1. Mesorregiões produtoras de açúcar e rotas logísticas selecionadas, 2012

As fontes de dados de fretes tiveram como base dados do SIFRECA (2012) para o modal rodoviário e para o modal ferroviário dados da empresa Rumo Logística. Enquanto os dados referentes aos fretes hidroviários, transbordo (operação de transporte que consiste na transferência da carga de um modal a outro, pode também ocorrer na mudança de um veículo a outro) e tarifa portuária, foram baseados em OLIVEIRA (2011) e OLIVEIRA (2005). Foram utilizadas, ainda, fontes secundárias para o levantamento dos demais dados, sendo elas: o Anuário da Cana (2012) para a produção de açúcar e Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC, 2013) para dados de exportação.

Como o estudo tem por finalidade a avaliação dos fluxos de exportação, e tal informação em nível municipal não são disponíveis, adotou-se o coeficiente de participação de cada município em relação à produção total do Estado sobre o volume exportado, obtendo-se uma estimativa das exportações por município, posteriormente agrupado por mesorregião.

Para o custo total de transporte considerou-se o frete praticado, acrescido da tarifa portuária de cada porto e da taxa de transbordo para opções intermodais.

Os fretes rodoviários foram estimados por meio de uma regressão linear baseada nas distâncias e nos fretes praticados para o açúcar. O comportamento do frete (variável de resposta) foi analisado por meio de um modelo de regressão linear múltipla, utilizando um banco de dados de fretes rodoviários praticados em 2012. Deste modo, para o modal rodoviário partiu-se da hipótese de existir um comportamento diferenciado para fretes com distâncias de até 500 quilômetros e superiores (variáveis explicativas).

No caso do custo ferroviário o modelo empregado foi o mesmo, mas a hipótese para o comportamento dos fretes em função da distância foi de 300 quilômetros e superior.

Já para o modal hidroviário o número de observações disponíveis não foi suficiente para gerar um modelo com estatísticas significativas, entretanto apresentou um comportamento regular durante o ano com preços constantes para as distâncias envolvidas.

Uma vez obtidas as informações descritas acima, foram construídos dois cenários. No Cenário 1, considerou-se a hipótese em que os fluxos das nove mesorregiões exportadoras de açúcar do Estado de São Paulo utilizariam apenas o modal rodoviário para o escoamento da safra e, ainda, teriam como destino os dois principais portos, sendo eles: Santos e Paranaguá. Desta forma a movimentação se daria baseada em duas rotas de transporte via modal rodoviário.

No Cenário 2 considerou-se as mesmas origens com destino aos Portos de Santos utilizando-se as opções intermodais e o modal rodoviário. Já o destino Paranaguá utilizou-se apenas o modal rodoviário.

O processamento das informações para o modelo de movimentação do açúcar do Estado de São Paulo com destino a exportação foi feito utilizando-se o programa computacional General Algebraic Modeling System - GAMS (BROOKE et al., 1995).

4. Resultados e Discussão

Os fretes rodoviários foram estimados através de uma regressão linear com base nas distâncias e nos fretes praticados entre diferentes origens do Estado de São Paulo e diversos destinos no território nacional. As estimativas são apresentadas no Quadro 1.

Na composição do frete, uma parcela fixa é representada pelo Intercepto. O comportamento dos preços mostrou-se diferenciado, apresentando um coeficiente com peso maior para distâncias superiores 500 km e peso menor para distâncias inferiores a 500km.

Para o modal rodoviário os coeficientes do modelo linear são significativamente diferentes de zero, dado que a estatística T para esses coeficientes indica pouca evidência estatística em favor da hipótese nula, de que o coeficiente é igual a zero. Desta forma, as variáveis explicativas utilizadas no modelo de regressão são importantes para explicar a variável custo. O ajuste medido pelo R2 encontrado indica que 92,91% da variância da variável custo é explicada pela regressão, ou seja, 92,91% da variância do custo se deve à regressão restando 7,09% decorrente de causas não determinísticas (aleatórias).

Os fretes ferroviários foram estimados através de uma regressão linear com base nas distâncias e nos fretes praticados no Estado de São Paulo. As estimativas são apresentadas no Quadro 2.

Os resultados dos fluxos de exportação do Cenário 1 são ilustrados na Tabela 2. Neste caso, considerou-se a saída por dois portos (Santos e Paranaguá) utilizando-se apenas o modal rodoviário.

A dinâmica da exportação do açúcar foi a de utilizar o Porto de Santos para o escoamento da maior parte da carga (89%), dado que as distâncias, e consequentemente o custo do frete, são menores para este destino. A exceção ficou por conta de parte da região de Assis e a totalidade de Presidente Prudente. A região de Presidente Prudente apresentou uma maior competitividade logística via Porto de Paranaguá.

Tabela 2. Fluxos de Origem e Destino para Exportação do Açúcar, Estado de São Paulo,
Cenário 1, 2012 (mil toneladas).

Mesorregião	Porto de Santos	Porto de Paranaguá	Total
Araçatuba	1.498,38		1.498,38
Araraquara	733,13		733,13
Assis	126,03	1.086,80	1.212,84
Bauru	3.558,39		3.558,39
Campinas	365,78		365,78
Piracicaba	1.834,81		1.834,81
Presidente Prudente		640,14	640,14
Ribeirão Preto	4.311,49		4.311,49
São José do Rio Preto	2.122,69		2.122,69
Total	14.550,70	1.726,94	16.277,64

Tabela 3. Fluxos de Origem e Destino para Exportação do Açúcar, Estado de São Paulo, Cenário 2, 2012 (mil toneladas).

No Cenário 2, foi incluído as opções intermodais rodoferroviárias e rodohidroviária com destino ao Porto de Santos (Tabela 3).

Estas alternativas mostraram-se eficiente para as mesorregiões produtoras mais distantes do Porto de Santos. Nos casos em que a opção intermodal foi selecionada, o custo total de transporte total foi menor quando comparado com a opção que utilizava apenas o modal rodoviário para a movimentação.

A mesorregião produtora de Ribeirão Preto exportou 4.311,49 mil toneladas para o Porto de Santos via terminal de Pradópolis através da ferrovia operada pela Rumo Logística. Neste caso, o açúcar desta região percorreu em média 60 km por caminhão até o terminal de transbordo ferroviário e de lá seguiu para o Porto de Santos via ferrovia por mais 528 km.

Com o objetivo de avaliar novas rotas potencias para a exportação do açúcar, foi incluída a opção hidroviária. Neste caso, tal opção apresentou viabilidade econômica para a mesorregião de Araçatuba que exportou 1.498,38 mil toneladas, em que o açúcar percorreu em média 40 km de caminhão até o terminal de transbordo hidroviário de Araçatuba e de lá seguiu pela hidrovia por 413 km até o Terminal de Anhembi. Deste ponto em diante, seguiu por caminhão até o Porto de Santos por mais 300 km.

No quadro geral, aproximadamente 71% do volume de açúcar foi movimentado via opções intermodais, que se apresentaram mais eficiente para exportação.

Desta forma, a partir do modelo proposto as opções intermodais incluídas no Cenário 2 tiveram um custo menor de transporte, o que confere ao conjunto das movimentações do açúcar paulista ganhos de competitividade com redução das despesas totais na logística para exportação.

5. Considerações Finais

O modelo matemático, baseado no instrumental associado às matrizes origem-destino utilizado nesse estudo, revelou o potencial da intermodalidade para a manutenção e minimização dos custos logísticos de escoamento do açúcar para exportação. As rotas intermodais proporcionaram maior viabilidade econômica, o que implica em vantagens competitivas. Este cenário permite que as empresas do setor sucroenergético apresentem uma maior concorrência frente ao mercado mundial, praticando preços menores.

Percebe-se, após as análises e revisões bibliográficas realizadas, a importância do planejamento de transpote de longo prazo, para fazer frente às demandas do setor sucroenergético. Com isso evidencia-se, a necessidade de políticas publicas conjuntas para atender as especificidade dos diferentes setores produtivos, asim como dar conta das questões logísticas.

A estrutura de transportes atual, que utiliza maciçamente o modal rodoviário, enfrenta dificuldades para movimentar um volume maior de carga, implicando na elevação dos custos logísticos - em função do uso de grande quantidade de caminhões; aumento do risco de acidentes; crescimento dos roubos de cargas; trânsito intenso em picos de safras agrícolas, dentre outros.

Destaca-se, também, a falta de infraestrutura de apoio a comercilização. A baixa capacidade de armazéns adequados, a deficiência dos terminais de embarque e desembarque, bem como o excesso de burocracia portuária, restringem o pleno desempenho do setor sucroalcooleiro.

A partir da regionalização das unidades produtoras de açúcar, nota-se uma clara necessidade de integração entre essas regiões açucareiras do Estado de São Paulo, visando estabelecer melhorias nos sistema organizacional das empresas. Essa maior integração poderia promover em uma melhor distribuição do açúcar das mesoregiões analisadas, com custos adequados, para o mercado externo e interno.

Além das análises ligadas aos custos logísticos, outros estudos poderima ser conduzidos, considerando as limitações das redes intermodais existentes. A identificação de novos gargalos poderia promover investimentos em novas unidades de armazenamento, de transbordo e da capacidade da via ferréa ou das hidrovias, em especial, quanto a maior disponibilidade de embarcações.

Diante desses fatores, fica clara a necessidade de uma reformulação e/ou melhor coordenação do setor agroindustrial do açúcar no âmbito logístico e de estruturas de apoio, com o intuitivo de minimizar custos e promover uma maior troca de informações sobre o tema. Consequentemente, garantiria uma maior segurança para aos agentes envolvidos no processo de produção e comercialização do açúcar e, principalmente, colocaria o país numa posição mais competitiva no cenário internacional.

Por fim, conclui-se que a melhoria no sistema de transporte do setor sucroalcooleiro demandará investimentos, e isso só será possível com uma maior integração entre diversos setores da economia, envolvendo recursos públicos e também privados. Este novo cenário contribuiria para acelerar o desenvolvimento da cadeia sucroenergética.

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