Josmar Cappa
O transporte aéreo de mercadorias como estratégia de concorrência empresarial depende, por um lado, dos centros cargueiros aeroportuários porque oferecem infra-estrutura na terra para as operações de embarque e desembarque, pouso e decolagem de aeronaves. Por outro, depende das cidades onde estão localizados os centros cargueiros aeroportuários, pois o transporte aéreo necessita do apoio de outros modais de transporte como rodoviário, ferroviário ou fluvial para completar suas atividades.
As companhias aéreas necessitam do apoio da infra-estrutura aeroportuária oferecida pelos aeroportos para completar os serviços de transporte de passageiros e mercadorias como, por exemplo, sistemas de auxílio e controle de navegação aérea, alocação de slots (espaço físico da pista para pousos e decolagens de aeronaves), portões de embarque e desembarque em aeroportos e galpões para manutenção de aeronaves, entre outros.
A infra-estrutura aeroportuária brasileira é composta por 2.014 aeródromos civis (715 públicos e 1.299 privados utilizados com permissão do proprietário), sendo, no entanto, proibida a exploração comercial. Conta ainda com 83 Grupamentos e Estações de Navegação Aérea espalhados pelo Brasil, além de 703 aeroportos públicos, dos quais 67 são administrados pela Infraero e 235 são administrados por meio de convênio entre o Comando da Aeronáutica, Estados e Municípios. Os aeroportos administrados pela Infraero concentram 97% de toda a movimentação de passageiros e 99% do transporte de mercadorias aéreas regulares no país (Infraero, 2005).
Em alguns aeroportos brasileiros, determinados pela Infraero, existem 32 Terminais de Carga Aérea (Teca) que oferecem serviços regulares para as companhias aéreas cargueiras. Trata-se de uma área equipada com tecnologias de informação para orientar a gestão da logística das operações industriais, utilizando códigos de barra e intercâmbio eletrônico de dados, Electronic Data Interchange (EDI), para obter velocidade e acuraria das informações durante toda a movimentação das mercadorias. São oferecidos serviços de recebimento, classificação, documentação, armazenamento e despacho das mercadorias para o destino final, por meio de contêineres e pallets.
Os recursos financeiros da Infraero são utilizados para desenvolver a infra-estrutura aeroportuária no Brasil a partir do princípio da compensação. Ou seja, os recursos gerados em aeroportos superavitários são investidos em aeroportos ou aeródromos deficitários, levando-se em consideração a integração regional no Brasil por via aérea e a evolução da demanda por transporte aéreo de mercadorias e passageiros. Desse modo, são definidas a construção e modernização das instalações e organizações em terra necessárias às operações das aeronaves, à movimentação de passageiros e ao transporte e armazenamento de mercadorias.
O princípio da compensação para administrar os recursos financeiros da Infraero, entre os aeroportos e aeródromos no Brasil, dificulta uma gestão eficiente e estratégica dos recursos financeiros e desestimula, em parte, a busca para ampliar a rentabilidade econômica por meio de tarifas e serviços aeroportuários diferenciados.
Os recursos financeiros da Infraero são oriundos da administração de 67 aeroportos, 32 Terminais de Cargas Aéreas e 83 Grupamentos e Estações de Navegação Aérea espalhados pelo Brasil, por meio da cobrança de tarifas aeroportuárias e tarifas comerciais ou não-aeroportuárias.
As tarifas aeroportuárias referem-se à realização do transporte aéreo e são relativas ao tráfego aéreo internacional; ao embarque e desembarque de passageiros para tráfego aéreo doméstico; ao pouso e estacionamento da aeronave; à permanência de aeronaves estacionadas fora do pátio de manobras do aeroporto; à armazenagem e capatazia pela utilização dos serviços de guarda, manuseio, movimentação e controle de mercadorias nos terminais de cargas aéreas dos aeroportos; ao uso das comunicações e dos auxílios à navegação aérea; e ao uso das comunicações e dos auxílios de rádio e nas áreas de tráfego aéreo.
As tarifas comerciais ou não-aeroportuárias são aquelas geradas pelo arrendamento de instalações ou equipamentos, concessões de serviços privados, aluguel de espaços físicos nos aeroportos para instalação de escritórios, lojas, empresas, propagandas, entre outras.
Além das mencionadas fontes primárias de recursos, há também a possibilidade de contar com fontes secundárias como, por exemplo, recursos oriundos do Governo Federal. Por meio do PAC (2007: p.4) o governo federal pretende promover a (...) ”aceleração do desenvolvimento sustentável, com a eliminação dos gargalos para o crescimento da economia, aumento de produtividade e superação dos desequilíbrios regionais e das desigualdades sociais”. O total de investimentos previstos é de R$ 503,9 bilhões, sendo R$ 274,8 bilhões para energia, R$ 170,8 bilhões na área social e urbana e R$ 58,3 bilhões em logística de transportes. Nesse último caso, 5,1% serão para aeroportos (R$ 3 bilhões), e 57,3% para rodovias (R$ 33,4 bilhões).
Do total dos R$ 3 bilhões previstos para investimentos nos aeroportos do país, segundo o PAC (2007), R$ 969 milhões serão disponibilizados pela Infraero e R$ 2,032 milhões pelo Orçamento Geral da União (OGU). Os investimentos serão divididos entre as cinco regiões do país: a Região Sudeste receberá a maior parte dos investimentos, devido à maior demanda por transportes de passageiros e mercadorias, sendo 60% ou R$ 1,8 bilhão; a Região Norte ficará com 3,2%, ou R$ 950 milhões; a Região Nordeste com R% 151 milhões (5%); a Região Sul com R$ 601 milhões (20%) e o Centro-Oeste com R$ 353 milhões ou 11,8% do total.
A partir da análise do transporte aéreo de mercadorias no Brasil e de suas relações com o desenvolvimento econômico, pôde-se observar que Viracopos é infra-estrutura estratégica de apoio logístico integrado às operações industriais de grandes empresas que atuam no comércio internacional. No entanto, do total dos R$ 1,8 milhões de investimentos para os aeroportos na Região Sudeste, não há nenhum recurso destinado para Viracopos, apesar de, complementar parte das estratégias de grandes empresas e de ter sido projetado pela Infraero (2007) como centro cargueiro da América Latina no século XXI.
Isto representa um paradoxo quanto à forma de condução da ampliação de Viracopos, bem como ausência de uma visão sistêmica do transporte, por parte dos governos federal, estadual e municipal, na condução de projetos considerados estratégicos como o Corredor Metropolitano Noroeste e o Anel Viário. Estes projetos estão sendo conduzidos de forma fragmentada e sem integração com Viracopos, podendo resultar em deseconomias de aglomeração e inibir o apoio logístico integrado às operações industriais das grandes empresas, como detalhado adiante. E recentemente, o governo federal anunciou a intenção de implantar, num curto espaço de tempo, o Trem de Alta Velocidade (TAV) entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, por sediar a Copa do Mundo, em 2014, e as Olimpíadas em 2016.
No caso de ser concretizada a projeção de Viracopos como centro cargueiro da América Latina, este aeroporto poderá integrar ainda mais, a partir do apoio logístico que oferece, o processo de produção e de vendas de grandes empresas, especialmente aquelas que atuam no comércio internacional e que, por vezes, operam no sistema just-in-time. Assim, Viracopos sinaliza para o surgimento de um novo centro importante para o futuro do desenvolvimento de Campinas e Região, especialmente diante das possibilidades de atração e expansão de atividades econômicas diversificadas, além do crescimento dos setores de comércio e de serviços aeroportuários.
Mas a importância de Viracopos para Campinas depende, em grande parte, de como poderá ser sua inserção junto ao meio urbano da cidade. Pode haver duas possibilidades: Viracopos servir-se de Campinas e Região ou servir à Campinas e Região. Na primeira, prevaleceria, por parte da Infraero, a busca pela maior rentabilidade econômica e menor custo operacional com as atividades aeroportuárias e não-aeroportuárias, pois se trata de uma empresa estatal que estaria atuando de acordo com as regras do mercado competitivo. Nessa situação, estaríamos distante de articulações políticas suprapartidárias que estimulassem ações integradas entre os Poderes Federal, Estadual e Municipal na busca das melhores soluções técnicas, socioeconômicas e ambientais para a relação entre a Região de Campinas e Viracopos, admitindo-se que a ampliação do aeroporto deve ponderar as perspectivas de desenvolvimento do país, do estado e do município.
Ademais, ganhariam destaques as externalidades negativas provocadas pelas operações aeroportuárias, especialmente os impactos ambientais gerados pela: I) poluições atmosférica, sonora e visual; II) congestionamentos nas vias de acesso e saída de Viracopos; III) desapropriações de edificações e terrenos localizados no entorno de Viracopos para permitir sua ampliação; IV) possibilidades de acidentes no interior de Viracopos e nas suas proximidades; e V) alterações no solo, nos recursos hídricos, na fauna, flora, nos tipos de construções civis e nos elementos arqueológicos.
Na segunda possibilidade considera-se que Viracopos pode servir a Região de Campinas, devido ao apoio logístico integrado às atividades industriais que agrega valor às mercadorias, além do transporte de pessoas e de incorporar centros de negócios e serviços e o aeroporto industrial. Assim, seria capaz de gerar impactos econômicos que impulsionam o desenvolvimento por meio da atração, retenção ou expansão de atividades econômicas diversificadas, conforme segue: I) impactos econômicos diretos com renda auferida por aqueles que trabalham no aeroporto; II) impactos econômicos indiretos com renda auferida por empresas que suprem serviços e produtos para os aeroportos; III) impactos econômicos induzidos gerados pelos efeitos multiplicadores da renda auferida pelos empregados em atividades aeroportuárias; e IV) impactos econômicos catalisadores com renda gerada pela atração, retenção ou expansão de atividades econômicas devido às melhores condições de acessibilidade ao aeroporto como, por exemplo, a localização no seu entorno.
A possibilidade de Viracopos servir a Região de Campinas e de reqüalificar a localização estratégica de Campinas dependerá, no entanto, de como os Poderes Públicos (Federal, Estadual e Municipal) deverão solucionar o problema da acessibilidade a esse aeroporto. Pode haver deseconomias de aglomeração e redução do apoio logístico integrado às operações industriais oferecido por Viracopos, diante do intenso fluxo de mercadorias e pessoas na direção deste aeroporto e do acesso somente pela Rodovia Santos Dumont, que tenderia ao esgotamento e elevaria os custos e o tempo gasto com transporte. Ademais, teríamos maiores impactos ambientais gerados pelos dispêndios de energia na rodovia, bem como pelas mencionadas características das atividades aeroportuárias; resultando em perdas na qualidade de vida.
Em grande medida, dependerá de como o aumento previsto da demanda anual em Viracopos (60 milhões de passageiros e 2 mil toneladas de mercadorias) poderá estimular ações integradas entre os Poderes Públicos constituídos na promoção da intermodalidade com o transporte ferroviário, disponível na Região de Campinas. Considere-se, por um lado, que todos os modais de transportes oferecem vantagens e desvantagens na prestação de serviços, sem, contudo, atender à todas as necessidades dos clientes (Mello, 1984). E, por outro, que “(...) os problemas de circulação que aparecem atualmente nas metrópoles são causados, principalmente, pela incompatibilidade entre as novas necessidades de mobilidade que surgem [como no caso de Viracopos] e os sistemas viários e de transportes preexistentes, que foram concebidos no antigo padrão da metrópole industrial (Cadaval e Gomide, 2002:181).
As principais rodovias que circundam Campinas como Anhangüera, Bandeirantes, Santos Dumont, D. Pedro I, Campinas-Mogi-Mirim já exercem a função de verdadeiras avenidas e apresentam conflitos de tráfego em diversos momentos do dia e da noite. O que decorre da centralização de atividades de serviços, comércio e lazer de dimensão metropolitana concentrados em Campinas como hotéis, shopping-centers, hipermercados, condomínios industriais, centros aduaneiros, universidades, hospitais, entre outros.
Desse modo, os projetos de transportes metropolitanos como o Corredor Metropolitano Noroeste, o Anel Viário (SP 83) e o TAV devem estar integrados à ampliação de Viracopos, devido às mudanças na dinâmica urbana que tende a provocar e aos serviços de logística industrial que presta para empresas que atuam no comércio mundial. Trata-se de uma visão sistêmica do setor de transporte como atividade econômica que agrega valor às mercadorias e induz o desenvolvimento regional, com desdobramentos no país. Deve-se, porém, evitar deseconomias de aglomeração geradas pelo fluxo de passageiros e de mercadorias em Viracopos, como perdas de qualidade de vida e impactos negativos na atração de investimentos produtivos e para as empresas que utilizam o transporte aéreo.
Entre Americana e Campinas, por onde circulam diariamente 3,5 milhões de pessoas, está previsto o Corredor Metropolitano Noroeste (37 quilômetros de rodovia exclusiva para ônibus), sem integração com o transporte ferroviário por meio dos leitos férreos disponíveis entre as duas cidades e conexão com Viracopos. Atualmente, esses leitos férreos estão subutilizados e transportam somente mercadorias de baixo valor agregado, na maioria das vezes, em direção ao Porto de Santos.
Quanto ao Anel Viário, o governo do Estado de São Paulo prevê seu prolongamento entre as Rodovias Anhangüera e Bandeirantes. Mas, numa visão sistêmica de transporte, o Anel Viário poderia ser complementado entre a “Estrada Velha de Indaiatuba” (SP 73) e a Rodovia Anhangüera para ampliar o acesso a Viracopos por meio rodoviário (¹).
E o governo federal pretende instalar o TAV, num curto espaço de tempo, como mencionado, por sediar a Copa do Mundo, em 2014, e as Olimpíadas em 2016. Trata-se de um projeto complexo que prevê a ligação entre os municípios de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, com estações nos aeroportos de Viracopos, Cumbica e Galeão, para transportar 32 milhões de passageiros em 2020 e 100 milhões em 2044, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (2009). No total são 511 quilômetros de extensão para serem percorridos a uma velocidade média de 300 km/h em duas horas, quando trafegar sem parar.
No entanto, além do curto espaço de tempo para execução do TAV e solucionar questões ambientais com sustentabilidade, ainda não há definição por parte do governo federal sobre o papel de Viracopos no sistema aeroportuário brasileiro e falta clareza quanto à execução desses projetos estratégicos como indutores do desenvolvimento regional a partir de uma visão sistêmica dos transportes, com intuito de reordenar a dinâmica urbana e a geração de atividades econômicas dos municípios envolvidos e também daqueles onde haverá estações de trem.
Neste estudo procurou-se analisar a importância de Viracopos como infra-estrutura de transporte estratégica na dinâmica da economia do país e como indutor do desenvolvimento de Campinas e região, devido ao apoio logístico integrado às operações industriais que oferece como parte das estratégias de concorrência das grandes empresas instaladas no Brasil, especialmente aquelas que atuam no comércio internacional.
A consolidação do apoio logístico oferecido atualmente por Viracopos às grandes empresas dependerá, em grande medida, de como os Poderes Públicos (Federal, Estadual e Municipal) deverão solucionar o problema da acessibilidade a esse aeroporto, diante do aumento da mobilidade na região de Campinas provocada pelo crescimento do número de vôos de passageiros e de mercadorias. Foi destacado que os projetos de transportes metropolitanos, como o Corredor Metropolitano Noroeste, o Anel Viário (SP 83) e o TAV, precisam estar integrados ao contexto socioeconômico da ampliação de Viracopos. Numa visão sistêmica do transporte, esses projetos deveriam estar integrados entre si para otimizar recursos públicos e impulsionar o desenvolvimento nacional e regional, evitando-se, porém, deseconomias de aglomeração geradas pelo significativo fluxo de passageiros e de mercadorias em Viracopos, com impactos negativos para a qualidade de vida das pessoas e na atração de investimentos produtivos para a região de Campinas.
Referências bibliográficas
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COUTINHO, Luciano ; FERRAZ, João C. (coord.) Estudo da competitividade da indústria brasileira. Campinas: Papirus - Unicamp - IE, 1995.
EMPRESA BRASILEIRA DE INFRA-ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA (Infraero). Aeroporto industrial: entreposto aduaneiro de zona primária. In: II SEMINÁRIO SOBRE A EXPANSÃO DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS. Anais... Campinas: Câmara Municipal de Campinas – Unisal, 28 e 29 de setembro de 2005.
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SCHUMPETER, John Capitalismo, socialismo e democracia. Rio de Janeiro: Zahar, 1984.
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(¹) Para detalhes sobre os mencionados projetos de transportes metropolitanos, ver Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos em www.stm.sp.gov.br
Vol. 31 (4) 2010
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