Estudo da logística integrada prestada por Viracopos ás grandes empresas

Study of the integrated logistics rendered by Viracopos to big enterprises

Estudio de la logística integrada prestada por Viracopos a grandes empresas

Josmar Cappa*

Recibido: 26-09-08 - Aprobado: 15-01-09

Contenido

• Introdução
• 1. O transporte aéreo na logística integrada das operações industriais
• 2. Transporte aéreo e infra-estrutura aeroportuária no Brasil
• 3. Características econômicas do transporte aéreo de mercadorias no Brasil
• Considerações finais
• Referências bibliográficas

Introdução

A dinâmica da economia contemporânea tornou o ambiente de concorrência empresarial mais complexo, devido ao intenso processo de inovações tecnológicas, ao mercado mundial de capitais e à maior internacionalização do comércio com a formação de blocos econômicos pelos Estados Nacionais. Neste ambiente competitivo as grandes empresas utilizam o transporte aéreo e os centros cargueiros aeroportuários como logística integrada às operações industriais e como parte de suas estratégias corporativas para ampliar a comercialização de mercadorias entre nações, blocos econômicos e intra-empresas.

O Aeroporto Internacional de Viracopos é objeto de estudos deste artigo, com intuito de analisar seu perfil econômico para compreender o papel que exerce como parte integrante das estratégias de produção e de comercialização de mercadorias das grandes empresas que estão inseridas no comércio internacional, diante do mencionado ambiente competitivo.

O trabalho foi elaborado a partir do referencial teórico sobre logística integrada das operações industriais diante da dinâmica da economia contemporânea e está dividido em três partes. Na primeira, houve a recuperação do debate teórico sobre logística integrada das operações industriais relacionada às características do transporte aéreo e às novas formas de produção e comercialização de mercadorias no atual ambiente de concorrência competitivo entre as grandes empresas no comércio internacional.

Na segunda parte, a regulamentação sobre transporte aéreo e a organização da infra-estrutura no país foram recuperadas para analisar como os centros cargueiros aeroportuários complementam as atividades das empresas de transporte aéreo, destacando-se o papel da Infraero nas operações aéreas e industriais realizadas em terra e os acordos bilaterais firmados pelo Brasil com 64 países para especificar direitos de tráfego, determinação de capacidade, rotas e tarifas.

O perfil econômico do Aeroporto Internacional de Viracopos foi analisado na terceira parte, por meio da sistematização de dados empíricos sobre movimentação de mercadorias no país disponíveis pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC) entre 1996 e 2006. Essa análise permite afirmar que Viracopos caracteriza-se por ser um aeroporto utilizado pelas grandes empresas mais para importação de mercadorias, peças, partes e componentes diversos do que para exportação de mercadorias acabadas. No entanto, em ambas as situações Viracopos movimenta mercadorias de alto valor agregado.

1. O transporte aéreo na logística integrada das operações industriais

A economia contemporânea pode ser caracterizada pela maior internacionalização dos mercados, formação de mercados comuns entre os países (blocos econômicos) e pelo mercado mundial de capitais, elevando, por um lado, as transações comerciais entre países e blocos econômicos, e, por outro, ampliando a demanda por serviços de logística integrada às operações industriais vinculadas ao transporte aéreo(1).

Na economia contemporânea as grandes empresas procuram organizar seus processos produtivos e de comercialização de mercadorias a partir de reações rápidas e flexíveis. Necessitam de matérias-primas, insumos, peças, partes e componentes de diferentes fornecedores pelo mundo que ofereçam vantagens competitivas como custos, qualidade, escala de produção, rapidez e eficiência no atendimento. A troca de mercadorias envolve, portanto, maiores distâncias e, ao mesmo tempo, necessita de rapidez, segurança e confiabilidade nas entregas.

As grandes empresas procuram orientar suas estratégias no comércio internacional a partir de estoques mínimos e de serviços de logística integrada às operações industriais, tendo em vista obter redução de custos operacionais e ganhos com flexibilidade e agilidade nas decisões de produção. Utilizam as tecnologias de informação para reunir, em tempo real, todos os processos da cadeia de suprimentos como elaboração de projetos, transportes de insumos e matérias-primas, estoques mínimos, embalagens, fluxo de informações sobre vendas, legislação e atendimento aos clientes (Dornier, 2000 ; Pedrinha, 2000 ; Cappa, 2007a ; 2007b).

O conceito de logística das operações industriais ajuda a compreender a dinâmica da economia contemporânea, na medida em que envolve todo o processo de planejamento, implementação e controle do fluxo e armazenamento de matérias-primas, insumos, peças, partes e componentes, inventário em processo, bens acabados e informações sistematizadas do ponto de origem ao destino final da mercadoria, de acordo com as necessidades das empresas (CLM,1995 ; Ballou, 2004).

Para atender as necessidades de comercialização de mercadorias e insumos das grandes empresas no comércio internacional, as atividades básicas da logística de operações industriais (transporte, armazenagem e manuseio) precisam estar integradas entre si, por meio das modernas tecnologias de informação, para permitir eficácia na coordenação do atendimento das demandas (Ballou,1993; Costa et. al.1999; Kobayashi, 2000).

As necessidades de integrar e coordenar as atividades de logística das operações industriais envolvem o fluxo de informações, que é compreendido pelo conceito de supply chain management ou gerenciamento cadeia de suprimentos, e refere-se à coordenação de processos e gerenciamento de parcerias dentro da empresa e, especialmente, com outras empresas na cadeia produtiva. Há também a necessidade de agilidade, pois é preciso adaptar a cadeia de suprimentos frente às oscilações de demanda no mercado ou adaptações de produtos e processos produtivos.

As operações de logística integrada não se limitam ao interior das empresas, pois nas relações econômicas entre clientes e fornecedores envolvem distâncias maiores, com características continentais ou nacionais e menos regionais. Na medida em que contém o estoque mínimo das empresas em trânsito, a infra-estrutura de transporte, a armazenagem, a distribuição de mercadorias e o marketing são partes importantes da cadeia de suprimentos que complementam a logística integrada das operações industriais (CLM,1995 ; Costa et. al.1999 ; Ballou, 2004). Por isso, a logística das operações industriais representa um diferencial de competitividade, pois países ou regiões que não possuem infra-estrutura de transporte adequada contribuem para elevar custos operacionais na cadeia de suprimentos, limitando a extensão do mercado consumidor aos próprios locais de produção.

As atividades de logística das operações industriais assumem diferentes configurações entre os países e implicam, de forma geral, integrações geográfica, funcional e setorial. Quanto à integração geográfica, “(...) é possível para uma empresa fabricar ou comprar alguns componentes em um país, tê-los entregues em outro país para a montagem final e, finalmente, movê-los para um terceiro país para a venda. [Conta ainda com as tecnologias de informação e processamento de dados e, por vezes, com as companhias aéreas especializadas no transporte de mercadorias]. “(...) Serviços de entrega expressa, tais como Federal Express, DHL, UPS e TNT, com seus aviões, sistemas de coleta, sistemas de rastreamento [via satélites] e entrega final, permitem que as empresas enviem artigos para longas distâncias, no mínimo tempo possível e a um baixo custo se comparado ao custo de carregar estoques” (Dornier, 2000:p.52-53).

O modal aéreo possibilita o transporte de qualquer tipo de mercadorias com rapidez e segurança nas entregas de mercadorias, além de resolver problemas relacionados à sazonalidade de produção e atender mercados que apresentam problemas em relação à acessibilidade, seja pelas precárias condições de infra-estrutura de transporte ou pelas distâncias longas (Pedrinha, 2000).

As características principais do transporte aéreo de mercadorias são: I) movimenta produtos de alto valor agregado como equipamentos eletrônicos, jóias, ouro, informática, máquinas e equipamentos industriais; II) predominam mercadorias de baixo peso e volume, apesar de ter capacidade para transportar qualquer produto como, por exemplo, aviões desmontados; III) mercadorias com data de entrega rígida e periodicidade de urgência como peças de reposição, produtos e instrumentos médicos, amostras relativas à saúde, documentos, produtos perecíveis (flores, frutas, peixes), artigos de moda, entre outros; e IV) apresenta baixo nível de perdas que podem compensar, em certos casos, custos relativos maiores como, por exemplo, seguros (BNDES, 2001 ; Matera, 2007:p.103).

Quanto à integração funcional, “(...) as responsabilidades da gestão de operações e logística já não se limitam a coordenar os fluxos físicos relacionados à produção, distribuição ou serviços pós-vendas. Elas estão se expandindo para incluir funções como pesquisa, desenvolvimento e marketing no projeto e gestão dos fluxos. Essa integração funcional melhora a gestão do fluxo consideravelmente. (...) Ao preparar projetos de desenvolvimento de novos modelos, fabricantes de automóveis como a Renault na Europa têm duas equipes trabalhando em conjunto: um do departamento de P&D e outra do grupo de logística” (Dornier, 2000:p.54).

Outro exemplo importante é o da Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer) na coordenação do desenvolvimento dos aviões a jato Embraer Regional Jet (ERJ). Esse projeto contou com quatro parceiros internacionais de risco, representando 40% do desenvolvimento das operações. O restante coube a Embraer, que também coordenou o conjunto das atividades. A empresa espanhola Gamesa ficou responsável pelo desenvolvimento e fornecimento de asas, naceles do motor, carenagens da junção asa/fuselagem e as portas do trem de pouso principal. A empresa belga Sonaca desenvolveu e produziu as seções dianteiras e traseiras da fuselagem e os pilones dos motores. A empresa chilena ENAer ficou responsável pelo conjunto de empenagem horizontal e vertical. O interior das cabines foi desenvolvido e produzido pela empresa norte-americana C&D Interiors (Pereira, 2004:p.45).

Para desenvolver e fabricar os aviões a jato EMB, a Embraer formalizou 16 parcerias de risco, sendo responsável pelo desenvolvimento de 45% do projeto. “(...) Ainda que os índices de nacionalização dos componentes sejam baixos (cerca de 50%), a empresa [Embraer] é responsável pela integração de todos os sistemas desenvolvidos, além da montagem final dos aviões e controle da produção dos componentes fabricados de forma territorialmente dispersa” (Pereira, 2004:p.45).

A integração setorial representa os esforços das grandes empresas que atuam no comércio internacional para expandir a visão sistêmica da logística integrada para além da sua própria corporação, procurando envolver todos os participantes da cadeia de suprimentos para reduzir custos operacionais e tempo de produção. Com isso, procuram evitar que fornecedores, fabricantes, distribuidores e clientes trabalhem isoladamente e preocupados somente com a sua parte na cadeia de suprimentos. (...) “No campo de produtos de consumo, o Efficient Consumer Response (ECF) ou Resposta Eficiente ao Consumidor, tem sido uma das primeiras tentativas bem sucedidas de integração setorial” (Dornier, 2000:p.54).

1.1 – Expectativas de crescimento do transporte aéreo mundial entre 2005 e 2025 e a situação no Brasil

É devido à dinâmica da economia contemporânea e às atuais necessidades de integrar as operações de logística na cadeia de suprimentos que o desempenho do transporte aéreo de mercadorias está diretamente relacionado ao crescimento econômico das nações. Ou seja, tende a crescer na medida em que os países também crescem, devido ao aumento da demanda para movimentar insumos, matérias-primas, mercadorias e também passageiros.

O tráfego aéreo mundial cresceu a uma taxa de 11,6% ao ano entre 1966 e 1977, em termos de passageiros por quilômetros transportados, passando para 7,8% entre 1978 e 1986 e para 4,8% entre 1987 e 1997. De acordo com a empresa norte-americana Boeing, líder mundial na produção de aviões, a demanda por transporte aéreo de passageiros deverá crescer 5% ao ano entre 2005 e 2025 (Passin & Lacerda, 2003: p.228 ; BNDES, 2001: p.2).

Os principais mercados para a expansão do transporte aéreo de passageiros, apontados pela Boeing, estão localizados na China, América do Sul e Ásia-Pacífico. Para a América do Sul, a Boeing espera que o transporte aéreo cresça acima da média mundial (com 7,9% ao ano), sendo a segunda maior taxa de crescimento. A Embraer espera que o transporte aéreo na América Latina cresça 5,5% ao ano entre 2007 e 2027, a partir do crescimento da demanda para aeronaves de 30 a 120 assentos.

As expectativas favoráveis para o crescimento do transporte aéreo na América do Sul devem-se à sua baixa participação no transporte aéreo mundial de passageiros por quilômetros transportados, com 3,6% do total em 1998, enquanto a América do Norte lidera com 38,5% e a Europa encontra-se em segundo lugar, com 27% (Passin & Lacerda, 2003: p.230-231).

Não obstante, para a realidade brasileira, o setor de transporte aéreo é importante porque as empresas aéreas nacionais geraram, em 2000, cerca de 35 mil empregos diretos, uma renda de US$ 18 bilhões (aproximadamente 3% do PIB) e impacto direto superior a US$ 6,3 bilhões, segundo o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA) (Pêgo Filho, 2002:p.5 ; BNDES, 2001:p.1).

Quanto ao transporte aéreo mundial de mercadorias, existe uma relação direta com o transporte aéreo de passageiros porque nos porões dessas aeronaves é possível transportar bagagens pessoais e também produtos industriais de baixo peso e volume. As projeções da empresa americana Boeing indicam uma perspectiva de crescimento do transporte aéreo mundial de mercadorias de 6,4% ao ano, entre 2005 e 2025, ficando pouco acima tanto do desempenho das exportações mundiais de 5,8% ao ano entre 1995 e 2005, quanto de suas previsões para o transporte aéreo mundial de passageiros (5%). O fluxo do comércio internacional de mercadorias por via aérea está concentrado em três regiões: Ásia-América do Norte, o Atlântico Norte (América–Europa) e Europa–Leste (Passin & Lacerda, 2003: p.230-231 ; Matera, 2007:p.103).

É devido à dinâmica da economia contemporânea e às atuais necessidades de integrar as operações de logística na cadeia de suprimentos que o desempenho do transporte aéreo de mercadorias está diretamente relacionado ao crescimento do PIB das nações. Na relação entre crescimento econômico e desempenho do transporte aéreo de mercadorias no Brasil observa-se uma evolução crescente entre 2000 e 2005 (ver Gráfico 1).

Gráfico 1.
Evolução do pib e do transporte aéreo de mercadorias no Brasil (TKU)*

Fonte: FIBGE – Anuário do Transporte Aéreo
*TKU é a medida utilizada para avaliar o impacto do transporte, por meio da multiplicação da massa transportada (T) pela distância percorrida (Km).

Pode-se considerar que o transporte aéreo de mercadorias adquiriu papel estratégico para diferentes setores econômicos, devido aos serviços de logística integrada às operações industriais que oferece diante da maior internacionalização dos mercados. A escolha do modal de transporte de mercadorias mais adequado às necessidades das empresas durante todo o planejamento e gerenciamento da cadeia de suprimentos, dos locais de produção até os de consumo final, é fundamental porque cria possibilidades para os clientes mudarem as escolhas em resposta às mudanças nos atributos dos modos de transporte, permitindo estimar a demanda por diferentes modos de transportes em situações e necessidades distintas. Por isso, “(...) as empresas [aéreas] buscam desempenhar um papel na logística porta-a-porta saindo da função de transporte aeroporto-aeroporto, utilizando-se de conexões flexíveis [ou complementares] em aeroportos hubs (centros de distribuição) (Alban, 2002, p.77).

No caso do Brasil, a participação do transporte aéreo na distribuição de mercadorias no país foi de apenas 0,33% em 2006. Trata-se de uma baixa participação frente aos demais modais de transporte no país e também diante das experiências dos países avançados(2). Predomina a ampla participação relativa do modal rodoviário no sistema de transporte de mercadorias no país, com 57,7% (ver Tabela 1).

Tabela 1
Distribuição do transporte de mercadorias no brasil (em %)

Fonte: Matera (2007:p.103).

Não obstante, o Ministério da Defesa do Brasil tem procurado ampliar as rotas aéreas entre os países da América Latina por meio de acordos bilaterais, como analisado no próximo item deste estudo. Além disso, as perspectivas de crescimento do comércio internacional, apontadas pelo Fundo Monetário Internacional (FMI), indicam um crescimento econômico mundial de 4,1% para 2008, com impactos positivos para a demanda por transporte aéreo. Os destaques estão previstos para a China que poderá crescer 10%, a Rússia com crescimento de 7%, e a Índia que poderá crescer 9%. Para o Brasil, a previsão é de um crescimento econômico de 4,2% em 2008.

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